Следует отметить, что данным соглашением регулируется право перевозки грузов из/в третьи/х стран/ы, таким образом, перевозчик имеет право принимать участие в товарообороте другой страны с третьими иностранными государствами.
В этом году представителям обеих стран о количестве соглашений договориться не удалось. Уже состоялось две встречи (в декабре в Варшаве и в январе в Светлогорске), однако прийти к общему знаменателю так и не получилось. Сложность возникла потому, что Россия в этом году приняла законодательные и нормативные акты. Федеральный закон Российской Федерации № 362-ФЗ от 24.11.2014 и нормативные акты, принятые Минтрансом России для его реализации, упорядочивают контроль за осуществлением на российской территории международных автомобильных перевозок иностранным автотранспортом, в том числе перевозок грузов третьих стран. По мнению польской стороны, Россия тем самым ограничивает доступ к своему рынку польского транспорта и товаров. «Эти односторонние решения противоречат международному праву в сфере грузоперевозок и польско-российскому соглашению от 1996 года. Польская сторона не может с ними согласиться», — сказал заместитель министра инфраструктуры и строительства республики Ежи Шмит.
Это, по мнению большинства экспертов, и послужило неким раздражителем для польской стороны, ведь РФ принятием вышеуказанного закона лишила недобросовестных иностранных перевозчиков, которые ввозили товар из третьих стран в Россию, прикрываясь льготным двусторонним режимом перевозки, прибыли. Например, часто бывает, что груз, скажем, привезенный из Германии, представляется по поддельным документам как польский, в России перевозчик предъявляет обычное двустороннее, а не трехстороннее разрешение. Результат подобного рода действий весьма очевиден — транспортные компании РФ остаются без грузов и теряют свои позиции на европейском рынке.
Отметим, что польские перевозчики имеют наибольшее количество разрешений для перевозки различных грузов как в другие страны, так и из них. Доля в двустороннем соглашении составляет порядка 70%. И здесь дело в большей степени в географическом положении.
«Международные автомобильные перевозчики России и Польши еще не утратили надежду на то, что сторонам удастся договориться и коллапса с начала февраля текущего года не произойдет. Ведь пострадать могут сотни добропорядочных российских и польских транспортных компаний. Надеемся, что здравый смысл возобладает над интересами ограниченного круга игроков на рынке перевозок, использующих незаконные схемы, и их лоббистов из польского транспортного ведомства. В настоящее время российской стороной прорабатываются возможные меры по разрешению сложившейся ситуации», — отметил генеральный директор АСМАП Андрей Курушин.
Пока не достигнуто договоренности, известно, что российская сторона предложила продлить срок действия разрешений 2015 года до 15 февраля 2016 года, чтобы автоперевозки не прекращались. «К сожалению, польская сторона отклонила предложение российской стороны, согласившись лишь предоставить до 15 февраля 2016 года возможность перевозчикам обеих стран, въехавшим на территорию Польши и России до 31 января 2016 года, вернуться в страну регистрации перевозчика по тем же разрешениям вне зависимости от вида выполняемой перевозки (транзитной, двусторонней или с территории или на территорию третьих стран)», — сообщили в министерстве.
Безусловно, для Калининградской области это проблема стоит особенно остро. По мнению руководителя комитета по транспорту Калининградской торгово-промышленной палаты, главы логистической компании «ДСВ-Транспорт» Леонида Степанюка, Польша и вовсе нарушила правила ВТО. «Считаю, что со стороны Польши есть определённые нарушения, потому что транзит не должен перекрываться одной страной. Это противоречит, прежде всего, правилам ВТО, — сказал эксперт. — Транзит грузов — это уже международные отношения, которые затрагивают те страны Евросоюза, куда мы возим товары. В первую очередь, это Германия, Франция, Италия, Испания. Их мнение должно учитываться, и Польша должна дать возможность проезда через свою территорию. Думаю, что на переговорах просто ещё высокая артиллерия не заработала», — сказал эксперт в интервью ИА Regnum.
Региональные предприниматели в панике, они прекрасно понимают, что проблема прекращения грузотранзита сильно ударит по Калининградской области и их бизнесу соответственно. Своим беспокойством поделился с корреспондентом «Янтарного Острова» логист ТД «Автокомпания» Станислав Коновалов. «Ни для кого не секрет, что наша область очень сильно зависит от импорта, и если обеим сторонам не удастся договориться, фуры не будут курсировать по направлению Россия — Польша, а значит, придется искать другие пути обхода. Например, в Европу можно попасть через Украину. Угадайте, много ли водителей на российских номерах захочет ехать через территорию Украины при сегодняшних обстоятельствах. Ну, допустим, захотят и поедут. Сегодня вывезти европейский товар с территории Литвы можно. Договориться с европейским поставщиком о доставке груза до любого логистического терминала в Литве нетрудно, все дело в вопросе цены. Тут есть одна ремарка: за последние пару лет на границе с Литвой неоднократно возникали, мягко говоря, затруднения. Не факт, что они не возникнут снова и процедура прохождения и оформления не будет занимать несколько дней, а то и недель. Есть еще морское направление. Паром Усть-Луга — Балтийск — Зассниц, теоретически, конечно. Практически в настоящий момент только Усть-Луга — Балтийск. Восстановят ли немецкое направление? Рейсы примерно раз в 4 дня, и то если нет отмены из-за шторма. Есть паромы из Клайпеды. Можно посмотреть на карту и прикинуть, во что обойдется этот «крючок». Помним, что грузовики могут ездить не везде. Если коротко, то сплошной изоляции или блокады не происходит. Увеличиваются сроки и расходы, т.е. растут издержки, которые существенно «утяжелят» себестоимость ввозимых товаров. Естественным образом вырастут цены для конечного покупателя. Возможно, вырастет доля ввоза из «большой России». Но это опять же коснется товаров, которые раньше импортировали из-за более низкой цены. В общем, чуда ждать не приходится. Готовиться следует к сложному периоду», — резюмирует Коновалов.
Безусловно, все будет зависеть от того, смогут ли договориться межправительственные комиссии и министерства. Судя по прошлому опыту, это заняло пару месяцев. Впереди много вопросов, которые нужно будет решать в кратчайшие сроки: пустят ли паром в обход Польши? Какую долю фур сможет переработать паромная переправа (если получится запустить в короткие сроки)? Какая доля грузов из Европы пойдет морем в контейнерах в наши порты и как смогут справляться портовая инфраструктура и таможня с возросшим потоком грузов? Сейчас ясно одно — калининградцы снова стали заложниками геополитики. Быть может, в масштабах всего мира миллион граждан — это капля в море, но это ведь мы. Мы здесь живем или выживаем, кому как удобно. Чего только не повидали местные жители. Меры по защите местных производителей. Импорт становился неподъемно дорогим и уходил с рынка. Местные производители тут же повышали цены, не меняя качество продукта. АЧС и другие подобные напасти, закрывшие многие перерабатывающие предприятия в области. Потом санкции и эмбарго. Клич и кампанейщина с радостными рапортами наверху об импортозамещении. Загубленные в перестроечный период производства не подлежат реанимации. Инвестировать в новые? Существующий банковский процент не даст возможности развиться предприятиям. Плюс «проблема-2016». Не исключено, что прогнозы по безработице слишком оптимистичны. Как итог — рост цен при одновременном снижении доходов жителей области. Какой бы оптимизм ни пытались внушить нам официальные лица. Что ж, придется жить в новых, более жестких условиях.
Оригинал опубликован на сайте: Янтарный Остров
